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    2016年 中国の「一帯一路」構想に暗雲 2(ランドブリッジ 鉄道)

    2016 - 08/25 [Thu] - 18:10

    「一帯一路」
    鉄道、道路、パイプライン、光ファイバー、電力網による、東西諸国間の「ランドブリッジ」

    (1)中国東北部からロシアを経由して欧州と結ぶ欧州アジア鉄道
    (2)新疆から中央アジア諸国を横断してトルコにつながる中央アジア線

    (1)高速鉄道の技術や設備は中国が提供して建設
    (2)運営には沿線国も参画
    (3)石油・ガス、鉱物資源の資源国との間では、高速鉄道技術と資源を交換
    といった形で、中国版高速鉄道を大々的に輸出する計画。

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    ■ 一方通行の道 ■

    ドイツメディアによると、経済的観点から見て、「一帯一路」計画の鉄道による「ランドブリッジ:ユーラシア東西鉄道網」から我々が得られるメリットは多くないのは確かで、これを“一方通行の道”と呼ぶことができるが、しかし、潜在的な可能性を持った道である。

    今の時点では、主に中国の在庫貨物の輸出を促進することや、中国国内のインフラ建設ブームを刺激することだけである。しかし、これは中国の経済構造の転換にとってさほどのメリットにはならない。
    現在チャイナ沿岸部の都市からドイツのジュイスブルグに毎週やってくる貨物列車は、運ばれてくるときは満車であっても、戻っていくときは、ほぼ5分の1の利用しかなく、5分の4のコンテナは海上輸送で返送されている。

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    李克強首相は最近、外遊する度に、高速鉄道計画の売り込みに力を入れており、国内で「高速鉄道のセールスマン」と呼ばれている。昨年10月の訪露では一部路線の建設に関する覚書にもサインした。しかし、この構想は控えめに言っても前途多難だ。通過地帯の需要密度が低すぎて、金のかかる高速鉄道を採算に乗せるのは至難だからだ。せいぜい需要密度が見込める区間で部分開通できるくらいが関の山、全線開通を無理に目指せば、投融資の不良債権化は必至だ。


    ■■■ 「一帯一路」構想に浮かれる中国 津上俊哉 現代中国研究家 2015年03月19日
    http://www.asahi.com/shimbun/aan/column/20150319.html
    http://www.huffingtonpost.jp/toshiya-tsugami/rapid-transit-in-china_b_6907586.html

    ■ SRFシルクロード・ファンド ■

    「一帯一路」構想を推進していく国際金融機関として AIIB(アジアインフラ投資銀行)が設立されたが、一方で中国政府は、400億ドル規模の中国一国による直接投資ファンド「SRF シルクロード・ファンド」も立ち上げた。ここでも「バンドワゴン」効果が働いており、いまや中国ではAIIBよりもシルクロード・ファンドの方が人気がある。

    北京はこの二つの機関に「一帯一路」事業の投資と融資を分担させるつもりかもしれないが、そうなればAIIBの前途には黄信号が点灯する。シルクロード・ファンドとAIIBの間で、利益の衝突や運営理念の衝突が起きるからだ。

    AIIBは多数国が参加する「国際金融機関」である以上、融資はアンタイド、援助事業にも国際競争入札が求められるはずだが、シルクロード・ファンドは中国単独で設立され、中国高速鉄道の調達を条件とする「ひも付き(タイド)」援助機関だ。

    シルクロード・ファンドが出資し、AIIBが融資する形で同一事業に共同投融資を行うなら、AIIBのアンタイドは有名無実になり、中国産品のメーカーファイナンス(例:クルマのローン)を出す機関に成り下がる。それに、採算の取れない全線開通事業にAIIBが融資すると聞いたら、どこの国もAIIB参加の意欲が失せるだろう。

    神輿担ぎ競争は、いまやあちこちで混乱をもたらしている。

    昨年11月、中国がメキシコの高速鉄道を受注したのも束(つか)の間、入札に問題があったと判断したメキシコ側によってキャンセルされ、やり直しになった。中国が提示した価格は43億ドル、メートル当たり2万ドル(車両価格込み)という常識では考えられない安値だったと言われる。そんな値段で、がむしゃらに落札しに行ったのは、とにかく高速鉄道の海外受注実績を作りたかったから、のようだ。

    ■ ダンピング、合弁 ■

    鉄鋼産業をはじめ、投資バブルがもたらした過剰設備に悩む業界は、「一帯一路」事業が救世主になってくれることを夢見ているが、この夢をかなえるのも難しい。安値受注では業界の苦境を救えないし、投資家であるシルクロード・ファンドが被援助国に中国産品を高値で調達するように求めれば、深刻な利益の衝突が起きるからだ。

    これまでインフラ投資に明け暮れてきた地方政府は、昨年秋、厳しい財政改革案を中央政府から突きつけられて、投資頼みの成長路線を見直さざるを得ない状況に置かれている。しかし、ここでも「一帯一路」関連投資は、中央政府公認の新しい「重点事業」扱いだ。

    昨年暮れには、2大鉄道車両メーカー、中国南車集団と中国北車集団が合併し、世界最大の鉄道車両メーカーが誕生することが決まった。競争制限を懸念する声も挙がったのに、巨大合併案がまかり通った背景にも「一帯一路」構想がある。

    鉄道車両だけでなく、特別高圧送電網、原子力発電、4G通信ネットワーク、土木建築など中国がコスト競争力と相応の技術力を持つ業種の大型国有企業に対して、合併などの「体質強化」を求めて「一帯一路」への海外進出を求める声が急速に高まってきた。しかし、そんな「体質強化」は、中国共産党中央委員会第3回全体会議(3中全会)の国有企業改革案には書かれていなかった。これら業種の国有企業改革は、いつの間にか「一帯一路」にすり替えられそうだ。利権の縮小を嫌う業界の智惠者が背後で暗躍しているのではないか。






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