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    2016年 中国の「一帯一路」構想に暗雲 1(ラオス)

    2016 - 08/23 [Tue] - 17:19

    2016年 中国の「一帯一路」構想に暗雲

    世界第二位の経済力を背景に、チャイナ(中華人民共和国)がユーラシア大陸の経済開発をすすめる「一帯一路」構想。しかし、資金不足や、開発・建設後の施設の所有権、経営・営業権、周辺沿線開発権などの諸問題や環境破壊の懸念などから、ブレーキがかかっている。

    そもそも、「土地の私的所有」を認めない国家の官僚が、机上の「経済プラン」を打ち立て、地表面に強引に国益と利権を推し進めていくことに、当初から破綻の懸念があった。人権問題、住民の土地の権利の尊重、環境保護政策など、基本的な「行政の作法」が成り立っていないチャイナ(中華人民共和国)政府の横暴が、そのまま国外で通用するはずがないのだ。

    ラオス首都郊外 建設開始の気配なし

    建設開始の気配なし

    首都ビエンチャンの郊外、中国-ラオス鉄道の起工式が行われ、最初の主要駅が建設される予定の場所(撮影:2016年2月7日)

    中国が「南進」を進めている高速鉄道網の最初の主要駅が建設される予定になっている、ラオスの首都ビエンチャンの郊外の大きな空き地。真ん中にポツンと黒い礎石が立っている。その表面には、ラオス語もあるが、もっと大きな中国語で「奠基(定礎)」と誇らしげに書かれている。ラオス建国40周年記念日にあたる2015年12月2日、両国の政治家や商人がここを訪れ、中国-ラオス鉄道の起工式を行った。

    要約

    昆明からシンガポールまで、3000キロを、高速鉄道で結ぶ計画を策定した。
    「中国・ラオス鉄道プロジェクト」は中国の雲南省昆明からラオスのビエンチャンまでの全長427キロ、中国側は2020年の建設完了を謳っている。10万人に達する労働者が必要で、そのうちの多くが中国からの出稼ぎになるようだ。
    その恩恵に、昆明の町は沸いている。

    ラオスにとって、中国は最大の投資国。ビエンチャンで建設中のビルの大半には中国資本が入っている。
    今回の鉄道建設はラオス国内で史上最大のインフラ案件。総工費は約60億ドル、この国のGDPの半分にあたる。そのうちの約42億ドルを中国が負担。

    事業の調印は、2015年11月13日。総工費8000億円超のうち中国側が大半を負担し、残りも中国が融資すると提案。その代わり、中国は鉄道の経営権利と沿線の開発権利を得る。駅を中心とした都市を作り、土地を売ったりした金で建設費を得て、鉄道の運営でも利益を得る仕組みが明らかになるにつれ、ラオス政府内部で対立が起こった。資金面の条件でも両国間で合意に達せず、工事は始まっていない。

    もともと「一帯一路経済構想」は、チャイナ(中華人民共和国)国内市場での経済成長の鈍化、チャイナ企業の過剰設備、過剰在庫を解消するために、外国市場を確保するために始めた「経済政策」。

    鉄道路線建設は、路線のどちらか一方側の「土地開発権」を中国に譲渡することを条件としている。沿線土地開発によって利益を得ることで、プロジェクトを商業的に可能とし、中国企業に先行投資を約束する。

    ラオスは、この「昆明‐シンガポール鉄道プロジェクト」によって、内陸国から陸路中継点としての要衝に変身したいという願望がある。しかし、国家の屋台骨を通る国際鉄道によって、中国の影響力が飛躍的に増大することを心配し、どのように中国と交渉するか、ラオス共産党内部で対立があるという。

    タイの銀行筋の冷静な調査では、このプロジェクトで採算を確保するのは非常に難しいという判断がある。

    インドネシアやタイでも同様の鉄道計画を交渉・契約締結しているが、契約を交わしてから『本当の交渉』を始めるのが中国人の常套手段であるため、計画は実現しない可能性がある。インドネシアの高速鉄道では「完成したら中国政府の所有になる」と言ってインドネシア側を激怒させている。タイでも建設費の負担が折り合わず、結局一部を日本が受注して、他は白紙になった。

    中国 - ラオス国際鉄道は、隣国タイとチャイナ(中華人民共和国)との鉄道建設交渉が決裂したため、プロジェクトの意義が格段に低くなった。

    資金調達、投資、コストという経済的側面や、建設後の所有権、経営権、沿線開発権などの利権の所在、現地住民との土地交渉、環境問題、大規模なプロジェクトに付きものの官僚・政治家の汚職や現地当事者の間での利権争いという政治的側面(ガバナンス)からも、プロジェクトを提示された通過国家は厳しく査定する必要がある。

    ■■■ 焦点:中国の「一帯一路」構想、東南アジアでブレーキ ■■■

    Reuters 通信 News 2016年 06月 9日 15:41 JST
    http://jp.reuters.com/article/china-infrastructure-asean-idJPKCN0YU0TH?sp=true

    [昆明(中国)/ビエンチャン(ラオス) 5日 ロイター] - 中国南西部の都市・昆明にとって、南方シンガポールまでの3000キロ(1875マイル)を高速鉄道で結ぶという中国の計画は、すでに数々の恩恵をもたらしている。真新しい高速列車、光り輝く駅舎や、物件ショールームに若年層が群がる不動産ブームなどだ。

    だが、東南アジアを貫いて延びる鉄道路線で、最初の国外部分となるラオスでは、まだ工事が始まってさえいない。東南アジア地域でも最も貧しい国の1つであるラオスにとっては、70億ドル(約7500億円)に達する工費の一部調達だけでも一苦労であり、資金面の条件についてまだ中国と合意に達していない。

    ラオスから先、鉄道路線はタイに入る予定だ。だがタイと中国政府の交渉も、資金面を含め難航しており、中国にとっては頭痛の種となっている。また、現代版シルクロード構想「一帯一路」において、アジアを横断する経済ハイウェイの開発を進めたい中国政府が直面する問題を浮き彫りにしている。

    2013年に中国の習近平国家主席が発表した「一帯一路」計画は、アジア大陸を横断し、さらにその先の欧州に至る陸路、海路、空路のルートを築こうという野心的な計画だ。その狙いは、今後10年でこのルート上での貿易を2兆5000億ドル拡大することにある。

    中国の経済成長が鈍化するなかで、中国政府は自国企業に外国市場の獲得を促しているのである。

    だが、東南アジア諸国との国境を越えて同計画を進めようとする中国の野心は、最も複雑かつ恐らく最も重大な障害に向き合いつつある。近隣諸国が、中国からの要求が過大であり、資金面の条件も不利だと抗議しているのだ。

    東南アジア諸国は、鉄道路線のどちらか一方の側での土地開発権を求める中国の要求に抵抗している。中国政府は、土地開発によって利益を上げることで、残りのプロジェクトの商業的な実行可能性が高まり、より大きな先行投資を中国が約束できるようになる、と主張している。資金面以外では、ミャンマーが環境面での懸念を理由に同プロジェクトへの参加を2014年にキャンセルしている。

    ローウィ国際政策研究所(シドニー)のピーター・ケイ研究員は、東南アジア諸国の懸念は中国にとって、「一帯一路」計画を遂行するうえで最初の大きなハードルになりそうだと指摘する。

    中国外交部と中国輸出入銀行にコメントを求めたが、回答を得られなかった。

    <陸路の要衝>

    2013年時点では、ラオスでの計画は早期完了するという兆候があった。中国・ラオス双方の首脳は建設加速で合意。中国はプロジェクト資金の大半を融資する旨を申し出ていた。11月には、路線の終点である昆明での工事が始まった。

    総工費21億元(約340億円)を投じた昆明の高速鉄道駅は、竣工からもう何カ月も経っている。だが、12月には周到な準備のもとで起工式が行われたにもかかわらず、ラオス政府はまだ何の動きもない。

    外交筋によれば、中国からの本格的な支援がないため、ラオス側にはこのプロジェクトを進める資金力がないという。

    ラオスに対する影響力という点でベトナムと争っていた中国が、なぜラオス政府にとって受け入れ可能な条件を提示できなかったのか、理由は不明である。

    中国・ラオス双方にとって、このプロジェクトは政治的に大きな意味を持っている。中国は東南アジア地域への勢力範囲の拡大と影響力強化を狙っており、ラオスは内陸国から陸路の要衝に変身したいという希望を口にしている。

    「調印式には双方からかなりの高官が顔を揃えた」とラオス首都ビエンチャン駐在の西側外交官は言う。「大方の予想では、総工費は70億ドルを超えると見ているが、ラオスはそのうち20億ドルを調達するのにも苦労している」

    この記事のためにラオス政府にコメントを求めたが、回答は得られなかった。外交筋によれば、ラオス政府がこの件について動かないのは、中国との交渉をどのように処理するか共産党内部で対立が生じていることを反映しているという。

    ラオスの党政治局がソムサワート・レンサワット副首相を上層部の意思決定機関から排除するという衝撃的な決定を1月に下したことは、プロジェクトの条件があまりにも中国側に有利ではないかという懸念が上層部にあることを示唆していると外交筋は指摘する。

    ソムサワート氏は中国関連のプロジェクトについての交渉を主導してきた人物であり、中国寄りすぎるとの党内からの批判があった。

    ロイターの取材に対し、ソムサワート氏は「条件はラオスにとって有利だった」と語っている。建設が遅れているのは、ラオスがあいかわらず「些末な点を調査して」いることと、土地取得をめぐって地元からの反対があることが原因だという。

    外交筋によれば、ラオス人民共和国の建国40周年記念日である12月2日に起工式を行ったことにも、首脳部は眉をひそめたという。

    ソムサワート氏が政権中枢から排除されたことで、「ラオス政府内部の動きは、この鉄道プロジェクトに関する協定の再交渉に向かっている」とある外交官は話している。

    <非現実的>

    中国はこのプロジェクトに関して少なくとも300億ドルの借款・与信枠の設定を提示している。北京交通大学のZhao Jian教授(交通科学)によれば、中国は利率2%─7%で譲許的借款を提供しており、他国がさらに有利な融資を望むのは「非現実的」だという。

    だが、タイのサイアム商業銀行のKamalkant Agarwal頭取によれば、この種のインフラ整備プロジェクトには補助金を与える必要があるという。「政府かサンタクロースが費用を出してくれるならばプロジェクトの建設も可能だ」と同頭取は言う。「さもなければ、こうしたプロジェクトで採算性を確保するのは非常に難しい」

    資金調達、投資、コスト面で歩み寄りを実現できなかったタイのプラユット首相は、3月に海南で行われた中国の李克強首相との会談で、タイは独自に資金調達を行うと述べており、今のところプロジェクトの一部のみ建設している。

    今年初め、タイのアーコム運輸相はロイターの取材に対し、「中国にとってメリットのある戦略的経路だけに、彼らはもっと投資しなければならないだろう」と語った。タイは、路線沿いの土地開発権を求める中国側の要求を拒絶している。「中国との交渉初日から、土地開発権については何の妥協もしないと伝えている」と同相は述べた。

    タイ財務省筋によれば、タイははるかに低い金利で日本から資金を調達できるという。日本はタイにとって最大の投資家であると同時に、アジア全域にわたる影響力という点で、強引さを増している中国と張り合っている。それだけに、日本からの資金調達というアイデアを中国政府は警戒するだろう。

    中国との交渉に何度か出席したタイ財務当局者は、「財務省としては、このプロジェクトを支えるために、他のオプションに比べて高くつく借款を受けて批判されたくない」と話している。

    他方、中国側の現地当局者の一部は、プロジェクトの遅れは東南アジア諸国の側にためらいがあるからだと見ている。昆明投資促進委員会で副委員長を務めるSun Xiaoqiang氏は、「東南アジアと直接向き合っているのは私たちだ。もちろん私たちも皆、各国での建設がもっと早く進むことを願っている」

    <大きなギャップ>

    中国と東南アジアのギャップは、ビエンチャンと昆明の街路を歩いてみれば何よりもはっきりする。

    ラオスでは数百社もの中国企業が事業を営んでいる。その1つがWang Feng Shanghai Real Estate社だ。同社は在ラオス中国人向けにマンションやショッピングセンターを提供する16億ドル規模の建設プロジェクトを進めている。

    だが、新規の鉄道・道路整備に向けたラオス政府による投資はほとんど見られない。

    昆明には、新たな鉄道駅周辺の地区も含め、何十億ドルもの投資が流入している。だが、ここも6年前には世界銀行が「ゴーストタウン」と表現した地域なのだ。

    Jinという姓だけを教えてくれた1人の教師は、「『一帯一路』は昆明にとっては良いプロジェクトだ」と言う。「しかし(他の国々には)政治やガバナンスの点で多くの問題がある。中国は準備ができているが、東南アジア諸国は違う」

    (Brenda Goh記者、Simon Webb記者、翻訳:エァクレーレン)

    ■■■ 何もなかった建設予定地、中国-ラオス鉄道が描く不透明な未来 ■■■

    「一帯一路」構想を掲げ、雲南~ビエンチャン~バンコク~シンガポールに至る鉄道建設を狙う中国だが、その実態は……

    2016年5月16日(月)16時41分

    舛友雄大(シンガポール国立大学アジア・グローバリゼーション研究所研究員)

    NewsWeekJapan
    http://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2016/05/post-5095.php

     市の中心部から離れるにつれ、車や歩行者がより一層まばらになってきた。たまに商店を見かける以外は、草木や田畑が辺り一面に広がるだけ。幹線道路から、赤土が丸出しになっている未舗装の路地に入ると、乗っている車がガタガタと揺れた。こうして、ようやく目的地についた。

     ラオスの首都ビエンチャンの郊外。ここに、東南アジアで中国が「南進」を進めている高速鉄道網の最初の主要駅が建設される予定になっている。大きな空き地の正面真ん中にポツンと黒い礎石が立っている。その表面には、ラオス語もあるが、もっと大きな中国語で「奠基(定礎)」と誇らしげに書かれている。

     ラオス建国40周年記念日にあたる2015年12月2日、両国の政治家や商人がここを訪れ、中国-ラオス鉄道の起工式を行った。2カ月以上過ぎた2月7日に訪れた際、ここで建設が始まる気配は全く感じられなかった。

     この空き地のすぐ側に、粗末な小屋で働く地元民がいた。聞いてみると、耕作や魚釣り、鶏の飼育などの手伝いをしているという。その中の1人、バンクさん(26)は鉄道計画について複雑な思いを持っている。「開発自体はいいことだが、自分たちには(工事について)何の事前通知もなかった。だから嬉しくはない」。そう言葉少なに語った。

     ただ、多くの現地人はむしろこの計画を歓迎している。この国には、ビエンチャンとメコン川を挟んだタイ側のノンカイとを結ぶ全長わずか3.5キロの路線があるのみで、本格的な鉄道建設は初めてだからだ。

     近くに住み、観光業を営んでいるポン・バンナシーさんもこのプロジェクトに期待を寄せる。「中国に行くのが便利になるし、中国製の商品がもっと手に入りやすくなる」。ただ、「僕たちは中国とラオス政府がどう合意して、何を取引したのかは知らない。ラオス人は怠惰で、プロジェクトの詳細について知ろうとはしない」とも語る。

     今回の鉄道計画は、中国の雲南省昆明からラオスのビエンチャンまでの全長427キロ。このうち、60%以上が高架やトンネルになり、中国で普及している旅客貨物混用の線路となる予定だ。最高時速が160キロで、中国側は2020年の建設完了を謳っている。10万人に達する労働者が必要で、そのうちの多くが中国人になると見られている。

     東南アジアでは鉄道計画が相次いでおり、中国側としては、雲南からビエンチャン~バンコク~クアラルンプール、そしてシンガポールに至る鉄道建設を狙っている。インドネシアの首都ジャカルタと同じジャワ島のバンドンを結ぶ高速鉄道について、先日、中国が日本を退けて受注したのは記憶に新しい。また、クアラルンプール~シンガポール区間についても、早ければ2017年に入札が実施される予定で、こちらも中国が日本に対して優勢な情勢だ。

     ラオスにとって、中国は最大の投資国であり、1989年から2014年まででその累計額は約54億ドルに上る。実際に、現在ビエンチャンで建設中のビルの大半には中国資本が入っている。今回の鉄道建設はラオス国内で史上最大のインフラ案件だ。総工費は約60億ドル――実に、この国のGDPの半分にあたる――で、そのうちの約42億ドルを中国が負担することになった。

     東南アジアで唯一の内陸国であるラオスは、周辺国との連結を通して経済発展を実現しようと切望してきた。ラオス投資計画部のある役人は、ラオス政府の負担が差し当たって10億ドルに満たないと聞き(中国のほか、ラオスの国有企業も別途負担するため)、懐疑的な見方を改めたと言う。鉱物を輸出するのに役立つほか、ラオス国内の農業への投資を促進することになると見込む。

     だが、ラオスでの鉄道計画は順調に進むのだろうか。2月にラオス政府関係者は、中国-ラオス鉄道の建設はまだ始まっていないと筆者に証言した。ラオスとしては、隣国タイが中国と交渉中のバンコク~ノンカイ区間の鉄道計画の建設を待っている段階だという。バンコクと接続されなければ、昆明~ビエンチャン区間の建設の意義が格段に低くなるからだ。この計画に通じている中国の鉄道関係者は2月時点で、「機械を持ち込み、春節後すぐには施工を始めたい」と言っていたのだが。

     計画の推進者にとっては頭の痛い問題が3月に浮上した。中国とタイの間で交渉が続いていた融資条件が折り合わず、タイのプラユット暫定首相が、タイ政府の自己調達資金で、当初予定の3分の1にあたるバンコク~ナコンラチャシマだけを建設すると発表したのだ。そして、残るラオスとの国境があるノンカイまでの区間は無期限延期となった。

     ラオス鉄道の建設については、中国・ラオス両国は2010年に合意がついていたものの、融資条件が決まらずに宙に浮いた状態にあった。しかし、一旦中国が「一帯一路」構想を提唱すると、計画が動き出した。中国政府は「一帯一路」の具体的プロジェクトを正式には発表していないが、東南アジアでは現地政府が中国主導のプロジェクトを推進するための合言葉になっている。

     昨年末に起工式が行われたもう1つの理由は、ラオスの政治動向と関連しているかもしれない。ソムサワート・レンサワット副首相はラオスでは珍しい華人政治家で、中国語も流暢だ。彼は通信衛星「ラオス1号」を含め、数々のプロジェクトを中国と立ち上げ、ラオス政府の債務を増やしてきた。なお、この副首相は、2013年9月に北京で中国中鉄という鉄道会社の国際部門幹部と共にゴルフをしていたことが確認されている。

     今年1月には党務から離れ、4月に副首相を交代。この鉄道計画はまさに、彼がぶち上げた「最後の打ち上げ花火」(アジア経済研究所の山田紀彦・海外研究員)と言える。中国側には、彼がいるうちに話をつけておこうという思惑があったのかもしれない。

     この鉄道計画は中国-ラオス関係にどのような影響を与えるのだろうか。今年のASEAN議長国として、ラオスが南シナ海の問題をどう扱うのかが注目されてきた。そんな中、4月末に中国が「南シナ海問題は、ASEAN全体の問題ではなく、係争が起こっている当事者のみの問題」という点でラオスを含めた3カ国と合意したと発表し、周辺国を驚かせた。一方、この地域で米中が睨み合いを続ける中、アメリカのオバマ大統領が今年、米国のリーダーとしては初めてラオスを訪れる予定だ。

     人口700万足らずで、東南アジアで最も経済的に未発達な国の1つであるラオスが、米中そして周辺諸国にとって、外交戦略上の大きな舞台になろうとしている。

    ■■■

    「一路一帯」経済構想の一環として、中国と東南アジアを鉄道で結ぶプロジェクトが立ち上げられ、それを伝える、当時の記事。

    ↓↓↓

    ■ 雲南からタイへ直通列車 片道700元、3年以内の開通目指す ■

    【新華網】
    http://japan.visitbeijing.com.cn/news/n215179764.html

    2015-10-09

    雲南省昆明市からタイのバンコクまでを結ぶ「中泰鉄道」の建設が、10月末にスタートする。昆明-バンコク間を片道約700 元で移動でき、支線も含めた全長は867km。3 年以内の完成を目指している。鉄道建設などを手がける「中鉄建東南亜公司」の朱錫均総経理が8月26日、タイ側との協議で訪れていたバンコク市内で記者らに明らかにした。

    朱氏は、プロジェクトは13 年10月に両国間で持ち上がり、タイ側の政変などにより6度の会談を経て実行に至ったとしている。

    詳細な駅数や移動時間はまだ不明だが、列車の平均時速を初期案の約250kmから約180kmにまで落とすことで、建設及び運営コストを削減。片道700 元の乗車料金は、航空料金の約半分から3分の1で、同じく運送費は9分の1と、価格面での圧倒的優位性が目を引く。

    ラオスの首都ビエンチャンも経由。これまで山岳地帯をバスで移動するのがメインだった同国へのアクセス改善に大きな役割を果たしそうだ。

    朱氏によると、完成後は毎年200万人の中国人観光客が同鉄道でタイを訪れると見込んでおり、タイの農産品輸入が容易になるほか、バンコクからシンガポールまでをつなぐマレー鉄道とあわせて、タイを中心とした一大鉄道ネットワークが東南アジアに誕生することとなる。【新華網】

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